El 5 de noviembre pasado camioneros zonales impidieron que el tren de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) cargue cereal para transportarlo al puerto de Rosario. El ferrocarril se retiró con los vagones vacíos. Es un sindicato de propietarios de camiones, no de camioneros. En consecuencia no están pidiendo un aumento de sueldo sino que el transporte se haga por camiones.

En líneas generales los reclamos de trabajadores camioneros y de propietarios de camiones es el mismo: que el transporte de la abundante producción argentina se haga por rutas y camiones.

En la República Argentina el 82% del transporte se hace mediante camiones, el 10% en tren y el resto por vías fluviales (barcazas). Es sabido que los costos de fletes tienen un flujo exactamente inverso al de la usanza argentina: el más barato es el transporte fluvial, luego el tren y por último el más caro, el transporte por camión. Un bajo costo del flete permite una mayor generación de capital, de ahí su importancia.

El ferrocarril es irreemplazable para el trasporte de mercancías en distancias largas mientras el camión es la mejor opción para las distancias cortas, inferiores a los 500 kilómetros. La idea es que las modalidades se complementen para aminorar el costo del flete en un país agroexportador por excelencia.

En concreto todo se transporta por camión en una geografía donde los puertos están atorados en una sola región: la desembocadura de la cuenca del Plata, la segunda zona más rica del mundo aunque los argentinos no lo sepan ni lo aprovechen. 

La mercadería que proviene de las zonas más alejadas del NOA y NEA argentinos hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires paga los costos logísticos más elevados porque los tramos ferroviarios fueron desmantelados y las distancias son enormes: 1300 kilómetros en línea recta entre Salta y Buenos Aires. La Bolsa de Comercio de Rosario afirma que “el costo del transporte de granos desde las zonas productivas más alejadas de nuestro país representa hasta el 29% del precio del maíz puesto en el Gran Rosario y hasta el 17% para el caso de la soja”. 

Es lógico buscar la reducción de los costos logísticos y de transporte mediante la movilización en ferrocarril o barcazas para lo cual es necesaria una complementariedad entre los transportes por camión, por ferrocarril y por barcaza.

Todo ello requiere una política general del transporte de cargas en la República Argentina, para lo cual no hay signos de energía política suficiente para semejante emprendimiento, más preocupados por institucionalizar la impunidad que por crear riqueza.

El atraso ferroviario no se limita solo a los trenes de carga sino que también alcanza a los trenes de pasajeros y además carecemos de una red de alta velocidad aunque abundan los anuncios e inauguraciones de tramos ferroviarios que luego se abandonan.

A fines del siglo XIX mediante la concesión a capitales ingleses y franceses, Argentina llegó a tener la 10° red ferroviaria más avanzada del mundo, concentrada en el modelo agroexportador. Los gobiernos posteriores, por derecha e izquierda, se dedicaron a desguazar el ferrocarril cerrando en el gobierno peronista de 1991 miles de estaciones de tren y condenando a los pueblos a la miseria y la emigración. 

En Estados Unidos y Alemania el 80% del transporte de cargas se hace por tren a una velocidad promedio de 100/120 km/h. Aquí todo se hace en los camiones del “dirigente gremial ejemplar”, Hugo Moyano, que encarecen los costos y super transitan las rutas del país.

Bloquear trenes es la nueva “lucha” sindical de los camioneros argentinos, lo mismo que en México hacen los narcos con más eficiencia y mejores resultados. En julio una formación Posadas-Zárate fue bloqueada y le siguieron otros moyano-bloqueos, intensamente preocupados en profundizar el atraso del capitalismo argentino.